(一) 迈向成熟市场前的几大特征
编者按：我们今天讨论的话题是中国汽车产业的发展趋势和变局。大家普遍认为，中国属于新兴市场，与成熟市场还有一定的差距。成熟的市场两大最显著的特征是低增长率与高集中度，中国汽车产业这几年都保持比较高的增长率，而且集中度还不是特别高。从这两点看，现在中国市场可能还属于新兴市场，但一些主要的市场特征已经向成熟市场的方向发展了，我们把它定义为“准成熟市场”。在由新兴市场向“准成熟市场”转变的阶段讨论将来可能出现的产业大变局应该很有意义。
今天非常荣幸邀请到四位专家，其中一位是大家都熟悉的贾新光老师，还有我们业内的专家钟师，另两位是《汽车商业评论》杂志创办人及主编贾可，Global Insight汽车行业高级分析师曾志凌。非常感谢各位老师参加今天话题的讨论。
盖世汽车网：我们先看第一个市场特征，中国市场新车型推出的速度越来越快，更新换代和改款的周期——也就是车型的生命周期越来越短，我不知道贾新光老师您怎么看?
贾新光：我觉得这是一个表征现象，不是市场成熟的标志。在激烈的市场竞争中，大家想用更新的产品来吸引消费者。
盖世汽车网：十几年前桑塔纳很少推出新车型，现在市场情况是怎么样的?
贾新光：成熟市场的特征是基数很大，增长缓慢。另外一个就是有较固定的更新频率。第三是二手车交易超过新车。中国旧车市场还没有超过新车，说明基数还不够大，只是增长比较快。新车投放是市场竞争激烈的表现，不能说明市场已经成熟。
钟师：就像越穷困的家庭就可能越多生子女，但是劳动力素质未必就很高，我觉得与中国汽车产业的现状比较相似。
贾新光：对，就是说城市养两三个很吃力，但是农村十个八个还能养，这不是正常状态。
盖世汽车网：曾老师您怎么看?新车型的推出速度加快，车型生命周期减短，是不是说车企对市场的判断是必须这么做才能保证他在这个市场的地位?07年大概推出了多少新车型，比06年增长了多少?
曾志凌：去年我们光轿车这部分大概有50多个新车型推出。在国外的成熟市场，一般是五年换一次。我们国内的速度比国外快，是因为小改款多一些，像刚才贾老师讲的表征现象多一些。实际上这种所谓的换代，底盘和发动机不会做很大的更改。
贾新光：我想再补充一下，美国现在的汽车企业也就不到十个，每年每家可能推出十个车型。中国轿车企业四十多家，平均每年每家推出三四个车型，新车型就会比国外的成熟市场多了。就是说一个公司新产品的数量，和全国总的车型数量有这么个关系。另外在所谓的新车型里面也有 很多小改款车型。第三，新车型的增加和某些刚进入这个市场的公司有关，他们先是投放一两款试水，然后逐步增加。
盖世汽车网：不知道曾老师有没有比较国外的情况，例如欧美新车型的推出速度是不是更快周期更短。车型换代快是不是成熟市场的一个特征?
曾志凌：很多车型的更新换代，跟其全球更新换代是一致的，我们所看到的新车型很多都是在国外推出一年左右就进入 中国。以后的更新换代速度可能会越来越快，甚至于趋向同步。这样国内车企的压力就会越来越大，对资金比较薄弱的企业来说，两三年换一个车型的收入相对于新 车型开发费用是一个巨大的难题。
盖世汽车网：把车企的能力撇开，市场竞争环境的倾向性如何，也就是说目前的市场环境下，企业是倾向推出全新车型还是小改款车型?
曾志凌：我觉得还是以每年的小改款为主。真正意义的新车型在成熟市场里四到五年的生命周期还是必要的。
盖世汽车网：不管未来更新换代速度会不会进一步加快，现在的速度已经够快的了。如果跟不上这个更新换代的节奏，老是推改款新车型的企业面临不断出现变局的市场，可能会处于不利的地位。
贾可：我觉得新车型推出速度加快是一个市场萎靡信号。刚才曾老师也说了，国外的新车型推出来需要四五年的时间，国内更多的就是小改款。
最近我们看到的桑塔纳VISTA，比以前的2000或是3000超越者感觉是越改越难看。但是他为什么要改?是因为车本身的品质、性能比较好，而且 还有市场空间，只是车型档次从中端不断往下降而已。新车型推出速度越来越快，说明中国汽车市场还没有成熟，至少对消费者来说是不够成熟，消费者觉得只要改 一点新鲜一点的诱惑更大一些。
消费者不知道判断车品质的标准，只是想着有点变化会更有吸引力，厂家也就抓住了这个能够把消费者吸引住的办法，把前脸，车尾等看得见的地方改改。给 大家造成一种假象，实际上车型的生命周期容易很快缩短。国内一些合资厂家至今也没有做到真正意义上的全球同步。将来可能会做到，但那时市场已经基本上成 熟。而我们现在还没有达到成熟的程度。
盖世汽车网：很有道理。那么仅仅车型的外观变化会不会让没能够跟上换代节奏的企业越来越显得被动?
贾可：推出新车型不是最终目的，推出的车型是不是符合消费者的需求才是关键。中国人更讲求外观，这个车型是否符合消费者品味是一个最大的问题。因此在车型会有一个较长的生命周期的情况下，不能光以换代速度来衡量该企业对市场的把握如何。
盖世汽车网：丰田在推出皇冠、锐志、凯美瑞之前在中国只推出了一款花冠。是不是在不同的细分市场推出各种车型，然后再加快旗下新车型推出的节奏，就会加强在市场的主导地位?
贾可：我觉得丰田他实际上是一个布局，他现在想把各个细分市场都分兵占领。
盖世汽车网：也就是为了抢占更多细分市场，车企们就不断的推出新车。而所有车企的联动就造成有很多新车型不断推出来。
贾新光：实际上国内新车换型和国外也是有差异的。国外新车换型主要体现在技术的进步上，日本车企在导航技术上表现得很明显，欧美车企关注安全技术。而中国消费者关注的是一些时尚元素，例如前脸，车灯，内饰等。因此国内的消费者还是不成熟。
盖世汽车网：钟老师您认为呢?
钟师：关于成熟不成熟的话题，实际上再研究下去比较复杂，我觉得存在即合理。
贾新光：但是中国合理的存在不了。
钟师：中国的市场不是复制西方的成熟市场，因为我们用几年速度在追赶别人几十年才形成的格局，所以一般的东西都是没法用市场的观点来看，所以说我们只能站在中国汽车消费发展的坐标里面看这些问题比较好一点。
盖世汽车网：中国汽车市场里有太多的外资成分。不管是丰田还是福特，在市场真正成熟之前都需要通过细分市场来破题。这也就造成了新车型或是改款车型的推出速度越来越快。这反过来又要求车企具备较强的改型能力。不知道哪位专家能够解读这个悖论?
贾新光：我觉得关键是消费者需求究竟是什么?这包括两部分：一部分消费者能够告诉你的，另一部分需要你自己去理 解消费者的实际需求。表面上消费者好象追求时尚，实际上不完全是这样。我觉得，消费者对汽车的一些最基本需求是安全性、动力性这些适用的东西。这也就是桑 塔纳销量高居榜首的原因。
钟师：新车型推出的频率加快也不是将来汽车厂家的出路，需要掌握更新速度和资源的平衡。实际上出现了一些将单一品种的份额越做越大的品牌。比如捷达，每年都做到相近二十万的销量雅阁年销量做到到十七八万，在别的任何国家都是相当不错的一个经济指标。很多品牌都在不断走量和上规模，所以我觉得新车推出种类太多不是出路。每一款都能做成规模效应，是真正破局的关键。
曾志凌：中国表面上看起来车型非常多，但实际上因为我们的车企很多。各个细分市场都要进入造成新车增多的表象。 为了追求某一个细分市场的规模，不断的进行小改款。这样形成了在一个共同平台技术的停滞不前，难以造出真正意义上的好车。在技术、法规等变化较快的情况 下，这些企业如果还不更炫更张，接下来将很快被淘汰，这也有利于今后市场集中度的提高。
盖世汽车网：总结一下，在企业还比较多、集中度还不高的情况下，各个细分市场的集中度在提高——因为畅销车型将会越来越畅销，这一趋势可能会导致整个市场的集中度逐渐提高。另外，现在大家不认为新车型推得越来越多与市场准成熟能很好挂钩，但是他确实是现在竞争激烈的一个特征，可以加速市场成熟。现在我们来看第二个特征，市场进一步被细分，越来越细分市场，各个细分市场现在都充满了各种各样的产品和竞争，这个观点是不是同意?
钟师：这个同意。
盖世汽车网：贾新光老师您先来看这个问题?
贾新光：我认为大家不会有异议，市场越来越细化，这是竞争深入的表现。
 
 
 (二) 市场细分趋势明显 考验品牌营销能力
盖世汽车：我们看第二个特征，市场进一步被细分，越来越细分市场，各个细分市场现在都充满了各种各样的产品和竞争，这个观点是不是同意?
钟师：这个同意。
盖世汽车：贾新光贾老师您先来看这个问题?
贾新光：我认为大家不会有异议，市场越来越细化，这是竞争深入的表现。
盖世汽车：那么还有可能有进一步的细分市场，然后有新的人在这个细分市场里获得一席之地或者是比较好的竞争地位吗?
钟师：所谓细分市场也是动态变化的区间，也不是绝对分的那么细，市场需求是灵活的，我们只是认为地把它作一个归 类。但是由于市场比较激烈以后，各厂家受到市场份额的压力，他们会凭自己的资源，寻找自己能站得住脚的区域，包括原来不屑于做的细分市场。只是在某一个市 场里面有竞争的存在，旧的出去新的进来，这个新陈代谢的情况我觉得是永远存在的。
贾新光：我补充一句，市场越细分企业运作的成本就越高，产品更新越快成本业越高。实际上在国外，最终会是订单制细分，一人一车，每个人一款车。在中国现在还没法这么做，因为代价也是非常高的。
盖世汽车：曾老师，对比下西方像美国和欧洲这样的成熟市场，是不是还有一些新的细分市场里的车型在中国市场并没有?
曾志凌：首先看看汽车市场生命周期问题，我们提到新车型越来越多，但是在中国，真正做到垂直换代的车型几乎没有，目前只有本田在垂直换代方面做得比较好。其他厂商几乎都是新车型出来时，老车型换了名字继续卖，几代同堂的现象比较流行，这与国外有很大区别。
第二个讲细分市场，我感觉国内车型的细分还没有国外的成熟，因为真正到细分市场的话，同一款车身有各种各样的形式，包括两门的、四门的、敞篷的、还有两厢车、三厢车、旅行车，从我们Global Insight在做的国内车身数据库来看，国内的车身形式还远远不如国外丰富，国外细分得非常厉害。
占领更多的细分市场对一个品牌的营销能力有很大的考验，你会去研究我还有一些什么样的潜在客户，不同的车身形式能够开发出更多的客户群，这需要企业有很强大的市场洞察力及快速反应能力。
盖世汽车：好，这个特征大家比较有共识。我们来看下一个市场特征，价格已经不是企业获得竞争优势的最关键因素，或者说已经不是唯一的手段了，质量、品牌、服务等综合的因素在加强，特别是品牌显得越来越重要，这一点大家有什么看法?钟师您先来。
 
 
(三)今年将是价格战的拐点
 
盖世汽车：我们来看下一个市场特征，价格战已经不是企业获得竞争优势的最关键因素，或者说已经不是唯一的手段了，质量、品牌、服务等综合的因素在加强，特别是品牌显得越来越重要，这一点大家有什么看法?钟师您先来。
钟师：所有新兴市场的消费能力跟成熟市场是不一样的，这点在单车平均价上有所体 现。现在国内市场上，价格还是市场竞争的重要因素。但是随着消费者购买力加强和车辆普及率提高，新的消费需求就会涌现出来。这个时候就要求服务的水平了， 因此价格战是一种手段，不是最终结果。这段时间媒体一直在提消费者满意度的问题，合资企业在这方面的意识较强，自主品牌则有待提高。这就要求企业不断去适 应新的变化。新入行的企业可能没有那么多的精力，但绝对不应该去忽视这个问题。
盖世汽车：贾新光老师您觉得呢?
贾新光：我觉得就价格而言可以对比美、日、欧三大成熟市场来阐述。
第一，日本从上世纪五十年代开始，以丰田为代表的车企一直致力于降低车价，这种热潮一直持续到1974年石油危机为止。
第二，美国福特汽车采用T型车的生产方式后，持续进行了十几年，并且将价格降的很低，很多公司因此被淘汰出局，直到通用的崛起——通用以增加款式，改善售后服务来取悦消费者，当时很成功。
第三，欧洲虽然有像大众、PSA这样的平民车。但总的来讲售价比较贵。
中国的现状和上世纪五十年代的日本相似，在未来的一段时间里还有不少降价的空间。今年铁矿石涨价65%到71%，使得降价空间减弱。厂家再用以前的价格策略，就可能会面临亏损或者为降价而降低车辆质量与安全标准的局面。因此今年可能是价格战的拐点。
盖世汽车：降价会不会仍然成为今年主要的竞争手段呢?拐点会不会出现?
贾可：事实上价格战一直在持续发生，但并不是说价格战就是最主要竞争手段。包括 发达国家在内，价格只是代表着某个指标。中国消费者对高档车和中低档车的价格敏感度不一样，价格战对中低档车型比较重要，对高档车来说不会敏感。当然，你 也可以将品牌与服务联系到一起，中高级车的品牌与服务或者是车型的外观方面比价格更重要。而中低档车型强调性价比。我们很多产业经历过价格战带来的苦果， 价格战不应成为最主要的竞争手段，应该有一些产业意识。
贾新光：我同意贾可的看法。在不同的级别车型里面，就算是价格战，其形式表现也会有所区别。和低端车型最不一样的是，中高端及其以上的车型需要保持品牌溢价，即使在不得不使用价格的时候，也会通过技术手段或者改款来使得降价幅度少一些。
盖世汽车：曾老师您的观点呢?
曾志凌：我认为从今年开始价格战会成为合资企业比较有利的武器，因为他们在品牌和渠道建设方面已经取得巨大成功。我们本土的企业过去几年一直靠价格战，在品牌和渠道建设方面与合资企业相比差距不小。实际上合资企业价格战在去年就已经开始了，比如说凯越售价降到八九万，骏捷的价格优势就不存在了。降价是合资企业拓展市场很有效的手段，但自主品牌已经没有了降价空间。
盖世汽车：那合资企业今年会不会用这个手段呢?
曾志凌：上海通用发动价格战的可能性最大。上海通用今年不会有很多新车型上市，但是他要保持他快速增长的目标，降价的手段最有效。
钟师：合资企业原来不太重视或者是没有精力做低端产品。现在为了获取市场份额， 加大力度来做这方面的事情。降价是一个很好的选择，何况他们本来就具备降价的空间。通用在全球市场表现欠佳，如想夺回宝座，就必须牺牲一些单车利润换取市 场份额。降价不是唯一途径，对于奔驰、宝马、奥迪可能还是单车的利润更为重要。
贾新光：刚才钟师说的，合资或是外资企业为了争夺低端市场可能会采取价格战手段，我觉得只能算作局部战争。真正的价格战是所有车型售价都往下降，最后死掉一片，活下一两家。但现在没看到这个苗头。
贾可：上海通用和一些合资企业的价格战可能仅限于低端的产品。以前他们在很高的价格区间能够过得很滋润，这样对单车利润较低的车型自然兴趣不大，现在本土企业成长起来，慢慢的改变了市场格局，降低了其竞争力。
盖世汽车：总结一下。前些年在车型较少的情况下价格战表现突出，尤其是中低档车型。现在虽然也在持续进行，但伴随市场的成熟和理性化，单一的价格战模式已经落伍。不过在真正的市场成熟之前，价格战还是一个有效的武器。
 
 
 
 
(四)汽车行业新进入者成功几率在减小
 
盖世汽车：我们来看另外一个市场特征：中国汽车产业市场壁垒越来越高，新进入者成功系数是否越来越低?
贾新光：伊朗霍罗德(IKCO)曾经尝试进入中国市场，但是现在基本偃旗息鼓。国内市场壁垒越来越高，竞争越来越激烈，中国市场留待给新进入者的空间越来越小。
盖世汽车：那么就意味着现在车企数量不是做加法的时候，而是做减法。
贾新光：大家都在谈论一个热点——重组，就是减少厂家数量。
盖世汽车：那么新进入者究竟还有多大发展空间，例如菲亚特还在寻找机会，力帆、比亚迪、江淮、青年莲花等新进入乘用车市场的企业，他们的成功机率有多大?
贾可：我认为，任何一个市场都会留有机会，全球汽车工业不可能被几个大公司瓜分掉。
很多企业认为中国汽车市场的利润空间非常大，并试图进入分的一杯羹。研发方面确实可以先花钱购买外国资源，但是不可 否认，新进入者建立自己的供应商体系和经销商体系将越来越难。另外，新进入者必须有强大的资金支持。我们看江淮有商用车业务支持，长城有SUV来支撑，而 比亚迪电子的盈利能力很强，青年则在客车方面做的很好。这些能多多少少给他们在发展乘用车业务时给予一点支持。
新进入者要想在竞争激烈的市场上活下来就必须有过硬的本事。研发能力必须放在重要的位置，比如比亚迪想在电动汽车技 术上突破。除了技术上的突破，研发、采购与营销都必须有较强的能力;除此之外，还需要将这些能力很好的结合起来，才能形成竞争优势，否则只是一方面强也没 用，菲亚特在中国的境遇就是一个很好的例子，希望能够吃一堑长一智。
盖世汽车：如果我们将成功定义为占据某个细分市场的前三甲，对新进入者而言，这样的成功几率是多少?他们需要怎样做才能达成战略目的呢?
钟师：不管是国外新进入中国汽车市场的企业，还是国内其他行业企业转型做汽车 的，想要在某一细分市场占领一席之地，困难程度会越来越大。新的品牌不会有任何优势，这就要求它在营销或者其他方面有过人之处。不仅仅是这些新进入者必须 这样，还包括被边缘化的汽车厂家，如菲亚特和克莱斯勒等。外资品牌重新崛起或后发取胜的难度相对自主品牌会小一些，但是整个汽车行业做减法的时代已经来 临。
贾新光：我最近听到一个消息，保时捷增持大众股份，要达到控股大众汽车的目的。 我认为这里有两点值得我们思考：第一，保时捷为什么不去想自己重新做大众化的汽车市场?第二，为什么他想买大众而不是别的被边缘的像捷豹、路虎等企业?他这是想通过资本运作的方式，购买比较在市场中有地位、有竞争力的公司。这就是保时捷的过人之处，值得我们想进入这一行当的人或企业去思考。
盖世汽车：曾老师您认为新进入的企业胜算何如?需要要有怎样的过人之处?
曾志凌：我认为新入行的企业还是有胜算的。国内市场业内还存在很多比较弱小的企业就说明了这点。但是新进入者要想取得成功，不仅要求具备较强的营销能力，供应链的控制能力，经销商的培养能力，还需要很强的研发能力。各 个环节只要有一块短板，都将导致不可预期的不良后果。例如陆风，他们在国内开发出许多新产品，研发方面过关，多年的制造经验在生产品质和管理上也没什么问 题，但是有些新车型年销量才几百台。我认为问题出在营销上。市场营销没能跟上，导致新车型光有投入没有回报，这是一件非常糟糕的事情。这一点应该向比亚迪 汽车学习。
贾可：对于新进入的企业，尤其是自主品牌，在初期一些基础性工作相当重要。比亚 迪的成功在于F3车型的特殊性，这为营销做了很好的铺垫。很多中国企业不重视做营销的基础工作，包括经销商建设，服务提升等。你去4S店体会一下就能感觉 还有许多方面的工作有待改进。另外，体现在产品上的功夫也有待加强，自主品牌产品性能上可能和合资产品差不多，但是往往有许多不拘小节的东西影响了消费者 的热情。基础东西如果不花大力气去做的话，肯定难以适应市场环境。
贾新光：我同意贾可的看法。比亚迪F3技术上没有太多过人之处，这在于他在营销上做出了特色。而他真正有过人之处的东西还没有拿出来。
盖世汽车：大家都说的非常好。总结这个话题的结论——现在总的趋势是新进入者取得成功的概率在减小，但是市场永远不拒绝新进入者，而且肯定有推成出新的人出现，所以新进入的企业把握好机会还是有一定的希望，但是总的趋势毕竟还是朝着兼并重组、竞争者越来越小这个趋势在发展的。这也是我们接下来要讨论的另一个话题。请各位继续保持关注，也请读者或业内人士谈谈自己的看法。
 
 
(五)中国汽车产业兼并重组高潮将在5年后出现
盖世汽车：去年上南合并大案在业界产生了很大的反响，现在这起并购案中领导层的 换血工作即将完成，即将进入尾声，而业内另一起并购案东风——哈飞提上台面。这些并购重组固然有政府的推动因素，但是更多的还是市场因素在里面。这样的并 购目前会不会大面积的发生，是否意味着弱势品牌企业生存越来越困难呢?
钟师：能够完成这样大规模并购的企业国内屈指可数，大概不超过七家。其他的二三线的汽车集团可能慢慢地被并入他们的版图。这样做的好处是增加大企业的集中度，减少小企业的风险。这个过程其实一直都在进行，但是2007年12月份上南并购成功使重组进程加速。对很多企业而言，并购也是规避政策风险的有效手段。
盖世汽车：贾新光老师您看兼并重组进程会不会明显加速?
贾新光：汽车行业兼并重组进程的确在加剧，但并不意味着会成为潮流。过去几年里 我们一直在强调“关停并转”，这些被“关停并转”的企业中有的值得你去兼并重组，有的已经没有任何价值。企业间兼并重组更加看重实质的东西，当然也有一些 “壳”的因素存在。上汽为什么愿意并购南汽?除了品牌资源，上汽更看重的是南汽的商用车产品资源与营销网络。
盖世汽车：兼并重组既然已经加速，会不会导致在未来的两三年中出现更高的产业集中度呢?
贾新光：国内市场的蛋糕还在继续膨胀，很多企业依然活得很好。对很多企业而言还不到非得被兼并重组的地步，这样的企业往往要价很高。
贾可：最近有一个评论叫《沙上难筑城堡》，我讲了上南合并激发重组神经。但是从散到大再到强，中国汽车的强不能简单地依靠兼并重组这种发展路径。我的意思是虽然上南合并可能会激发出一股兼并重组的潮流，但做大和做强是两码事。
贾新光：中国汽车企业并不是简单的合并成两三个大企业就成世界汽车强国了。所有的叫花子集合起来形成的是丐帮，也不足以与强大的武当少林对抗，难以形成可持续竞争力。
贾可：我刚刚就是讲大的集团公司包括小的企业，有时候理性的来分析的话，可能大 的集团企业的研发能力不一定比小公司的研发能力强，他可能大的兼并小的，并不一定对企业的发展有好处，可能反而会变得更乱。产品线管理、研发管理、项目管 理等方面，大的企业不一定都不具备，他表面上有钱，但是多个企业简单叠加起来会把局面搞得更乱。
盖世汽车：成熟市场有一个特点就是比较强势的企业之间相互竞争，强者恒强，弱者则慢慢被淘汰掉。在中国目前的趋势下，弱势品牌会在多久被逐步并购或是消失呢?
贾可：我觉得在五年之内会有较明显的市场表现，但是现在还为时过早。
钟师：大企业会享受到更多的政策支持，在信贷等方面也会容易得多。很多企业做大的目的就是得到更多的政策好处和发展空间。
盖世汽车：曾老师您认为比较弱势的品牌和弱势企业在未来的五年内会不会出现批量出局或是被并购的状态?
曾志凌：我认为5年之后出现的可能性最大，大企业对互相兼并的游戏比较谨慎。中国市场最具活力的企业往往是规模较小的企业或者说是民营企业。他们在自主研发的投入力度不比大型企业或者说国企差，甚至有过之而无不及。但在未来的5年里，一些久居二线的汽车企业会面临危机，例如东南汽车、昌河铃木等。
盖世汽车：也就是说我们走自主研发的这些企业仍然具备较强的竞争力?
曾志凌：他们从无到有，在激烈的市场竞争中占据一席之地。在这个过程中积累了丰富的市场经验和研发能力。而一些老国企在管理方面和营销模式上非常僵化，从一汽的红旗品牌的研发与市场运作上便可见一斑。
盖世汽车：上一章中讲到新进入者是越来越困难，并购会加速。那么从并购发生到步入加速期是不是会有三道五年的相持期?
曾志凌：对，打的是持久战，毕竟国内市场还有相当可观的规模。
贾新光：关键是GDP每年都在快速增长。
盖世汽车：也就是说我们现在是非成熟市场的特征，市场还在高度增长，所以还有生存的空间。
贾新光：对。
贾可：这对那些大企业来说是一个绝好的机会，如果错过了这段三到五年的黄金时期，接下来就比较悬了。
曾志凌：我们做过这方面的预测，五年之后国内汽车市场增长率可能会下降2%到4%，不可能像现在这样“井喷”。到时候，大规模的兼并重组高潮将会出现，包括大企业与大企业之间的兼并重组。
盖世汽车：那么是不是说市场就像股票一样，会出现阶段性的波动情况?
贾新光：汽车市场和股市有一些本质上的区别，股票表现取决于外部环境，汽车市场特征是硬性的。
曾志凌：往下的波动应该不太可能，可能表现在增长率上。
盖世汽车：我们看到之前巴西出现了负增长的情况。
贾新光：日本和美国市场也出现过这样的局面，但短期内中国的可能性非常小。因为目前中国的经济运行比较稳定，这些年很多的预测都比较准。
盖世汽车：那么假如一旦出现经济增量放缓或是其他更恶劣的情况，弱势品牌出局的可能性会不会明显加大?
贾新光：即便是在07年快速增长的大环境下，也有很多企业出局。整体增长并不代表每一个个体都增长。
盖世汽车：好，我们总结下这个话题：上汽南汽的重组将加剧汽车行业整合的进程，但是大企业对兼并重组相对还比较谨慎，而久居二线的弱势品牌将面临生存危险。一旦市场从两位数的增长下降到4%左右的速度后，兼并重组会异常剧烈。而这一变化在五年后将会比较明显。
 
 
(六)汽车售价太高不利本土化研发
盖世汽车：我们现在来看本地化研发的话题。我们以前在车型上奉行"拿来主义"，但随着市场的不断成熟，消费者的需求也在不断提高。欧美很多品牌的车型都开始本土化研发进程，中国会不会沿着这样的一条道路走下去呢?
贾新光：中国本身的国情就决定了本土化的差异性。例如北京和广州，上海和新疆、西藏的地域差别。另外，西方没有 80后的提法，而中国的80后的需求非常特别。国外很多设计风格也不太符合中国人的口味，要照顾方方面面的需求难度很大。例如北美喜欢重金属质感的装饰，中国人更偏向桃木质感的。一个产品，简单的"拿来主义"肯定会出问题，这就要求本土化开发。
曾志凌：我认为研发本地化对看重市场占有率的车型与企业来说肯定是个趋势，但是目前还有不少的阻力。中国汽车售价较美国高出20%甚至更高,这样作为廉价生产基地的优势就不明显，也给国外产品进入中国创造了机会，例如马自达利用一汽马自达进口渠道销售进口马自达3两厢车型，其售价甚至比国产同级别车还要低，这就会变相打击本土化研发的积极性。
盖世汽车：现在更多的企业还是奉行"拿来主义"，有没有在这方面做得比较失败的例子?
贾新光：北京现代去年市场份额下跌严重，因为没有意识到本土开发的重要性。这算是一个例子。
盖世汽车：其他几位老师怎么看?
钟师：本地化研发是大势所趋，有两点理由：一是市场足够大，二是市场足够复杂。在 这种环境下，一旦产品出现问题，和国外专家的沟通成本太高。而且国外专家对国内市场感知更容易出现战略性偏差。一旦出现战略错误，行动越积极，损失越严 重。伴随市场的成熟，产品必须细分，厂家需要做到精准营销和产品差异化。这些都是本土化开发的必要。但是完全本土化开发又受资金与人才的限制，合资企业更 多的采用在国外已有的平台上进行开发。近期，大多数合资企业在中国设立了一些研发机构，虽然作用有限，但总的来说，本土化是大势所趋。
盖世汽车：贾可你觉得如果外资品牌研发越来越本地化的话，对中国自主品牌是利好还是利空?
贾可：外资品牌所谓的本地化研发实际上仅仅是个开始而已。大多数跨国汽车公司对 本地化开发的意识停留在表面。刚才钟师说中国汽车市场足够大，足够复杂，我觉得外资企业还没有完全意识到这一点。本土企业呢?更多的是雇佣外国的专家团队 来做符合中国市场需求的产品。本土技术人员的意见往往受轻视，能够静下心来做产品研发的人太少了。
贾新光：这个现状应该是外国公司还没有转过这个弯，进行更深一步的本土化研发;而本土企业还没有形成自成一体的自主研发能力。
盖世汽车：中国市场聚集了这么多的汽车企业，随着他们本土化研发的加强，这些企业是否将越来越注重产品的多元化?如果是这样，那么是不是意味着细分市场竞争者的利润空间越来越小?
钟师：这是个非常有意思话题。一方面本土企业在人力、财力、经验和技术的准备不够充分。他们往往为了追求细分市场的利润，一下子推出多个车型。这样做是个误区，我认为与其十指齐出，不如握指成拳。建议先做好某一细分市场车型，慢慢积累实力。
贾可：丰田在中国的布局值得借鉴，通用在这方面也有相似之处。现在通用在中国的 细分市场站稳了脚步，开始向微车领域拓展更多的市场份额。而本土包括东风一汽这样的企业在卡车市场的表现就可见一斑。刚才钟老师也说到十根手指头是很细 的，不如整合资源握指成拳。大而全的产品模式只能在销量和营业额上有所帮助，其他方面有百害而无一利。
贾新光：细分市场的理论并不是说所有的细分都覆盖，而是通过市场细分来找到自己进入的机会。细分市场恰恰不提倡的就是大而全、小而全。
盖世汽车：在中国有三类企业存在，一类是外资品牌，如丰田、大众、通用进入市场 较早已经在各个细分市场占据一席之地的企业。接下来是像日产这样后来者正在扩充生产线准备后来居上的合资企业。另一类是自主品牌企业，例如上汽在商用车和 微车领域上的扩充，还包括像长城、江淮新进入轿车市场的企业。未来的竞争态势会不会持续恶化呢? 曾老师您怎么看?
曾志凌：这个应该把乘用车和商用车分开来看。外资企业要想在商用车上取得突破已 经相当困难，国内厂商在技术和价格上对市场的优势更强。国内的商用车消费者以个体为主，而不是像国外以大的物流公司、大车队为主。国内企业在商用车上的优 势将长期保持，但是商用车销售的波动较大，市场容量有限。因此江淮等在具备轿车实力后推出瑞鹰是明智之举。
钟师：国内厂商能够找到跨国厂商忽略掉的市场需求，同时国内也有被国内厂商忽略掉的一部分，大家相互渗透就可以了。
贾新光：有一幅舞龙的宣传画非常有意思。引龙的是个中国人挥动着龙珠，后面舞动龙身的都是外国人。这说明什么问题呢?外国零部件企业在国内市场发力了，自主品牌的快速崛起，和外资零部件企业也有密切相关。
盖世汽车：这些都反映出典型的市场准成熟期特征，除上面所说的之外，目前国内市场还有哪些特征呢?
曾志凌：我认为中国具有很多自己的特点，不能简单的套用其他国家的产业发展进程。这是个特殊的市场，有自己的差异性。
贾新光：我觉得同意你的看法，中国是非典型性的。它具备其他很多国家不可比拟的特点。
盖世汽车：总结下，虽然目前外资企业大多在中国设立研发中心， 但是本土化研发进展仍然不够坚决。国内汽车售价还比较高是一方面原因，使大家在这个市场上还活得比较滋润。另外，我们需要看到的一个趋势是，随着外资逐步 加快本土化研发进程，产品多元化与细分市场的竞争将越来越明显，这将驱使中国汽车市场更进一步向成熟市场发展。